横浜 クルージングの見解はこちらです

その時には海外経験といいますか、いわゆる異文化交流という話ではないんですが、車そのものがちょうどその当たりに、それ以前から、非常に国際化が進んできたということで、仕事を通じてある意味の異文化といいましょうか、社会構造、社会の成り立ちの違いを痛感させられたという事例を、まず最初にお話しします。 保険料をもらって、事故が起こるとそれに対して保険金、補償としてのお金を払うということになってきます。
例えば事故が多発するとか、事故が多発する場合には二つの種類があろうかと思うんですが、例えば車体が損傷する、車が損傷する。 どこかに擦ったとかですね、当たったとかしてへこんだ、もしくはヘッドランプが壊れた等々になりますと、修理代を補償する。
衝突して乗員、運転手とか助手席に乗ってる家族もしくは友人その他が、怪我をしたり死亡しますと保険金を払わないかんということになってきます。 ですから保険会社はある意味でいいますと自分のビジネスのために、もちろんそのことには社会的に意義を見いだしながら、保険会社はすぐに社会的コストという言葉を使うんですが、平たく言うとその保険金をあまり払わないでいいようにするということですが、それを社会的コストという非常にきれいな言葉で表現して、いろんな活動をしております。
る意味でいいますと私どもの自動車部品もしくは自動車メーカーにとってはひとつのビジネスチャンスになり得ます。 まず私が会社へ入って七五・六年ぐらいから、車の低速、そんなに速度が高くないという意味なんですが、低速の衝突での損傷を防いでいこうという流れが起こって参りました。
これはご承知かと思いますけれども、アメリカの場合は比較的料金が安いということがあろうかと思いますが、例えばキーを預けて駐車をしてもらうということが広く行なわれております。 そういった場合に低速で駐車場に入れるときに当たるとかいうことが起こって、これはひとつの例ですが、五マイル規制という法律ができてきました。
五マイルというのは時速八キロメーターで悠々とした運転なんですが、そういったケースで、例えば駐車場についてる街灯のポールに当たるとかして損傷するのを、いわゆる衝撃吸収、ショックを吸収するバンパーをつけて、時速八キロで当たっても、車体および保安部品に損傷がないことというような規制がありました。 これはひとつ大きなビジネスチャンスで、私どもの会社もこのビジネスに参入しました。
その続きがね、ウレタンバンパーからカラーバンパーへのビジネスチャンス私自身が体験した話ですけど、そういう法規制はそれから続いて、エアーバッグの話です。 これは皆さんもあまり見たとは言えないと思います。

興味のある部品かもしれませんが、これは衝突規制ということで、車室内二次衝突、一次衝突とは車と車が当たる、もしくは壁に車が当たるということなんですが、それに引き起こされて、乗っている人が車室内で、例えばコンソールボックスですとか窓ガラスに当たることを二次衝突と申します。 これはご承知の通り運転席からエァーバッグの装着がスタートして、続いて助手席、それから現在では側面からの衝突にも対応できるようにということで、ちょうどカーテンのように、そのカーテンにエアーを入れて頭部を保護する。
やっぱり頭を損傷すると、致命的な傷を受ける可能性が高いということで、運転席・助手席にプラス側面衝突ということで、数の多い車ですと八個ぐらいエアーバッグが着いておるという車もございます。 背景には結局アメリカの場合、州単位で法律を決めますので、州の間の法規制の差がこの基になっております。
州によってはシートベルトの着用を義務づけておりません。 そうするとそれを解消するために、フェデラル、ＵＳＡというフェデラルな単位で法規制をし、それまではクロームメッキの鉄板のバンパーだったんですが、それがウレタンになった。
ウレタンになるとこれは最初のうちは、いまも一部残ってますけど真っ黒なバンパーでした。 その次は車体と同じ色のバンパーのほうが格好いいということになってきまして、塗装によって色の付いたバンパーのほうが付加価値が増加するということになりました。
現在では規制そのものが緩みまして、同じく樹脂で作った、皆さんの乗られる車はほとんどがそうだと思いますけども、ボディーの色と同じ色を塗ったバンパー（そんなに衝撃吸収力はないんですが）が着いております。 いまはウレタンじゃなくてポリプロピレンという石油で作られる樹脂で作られたバンパーです。
ここで何が言いたいかというと、こんなのがあったという以外に、やはりその保険会社の政治的努力とか、いわゆる法律が成立していく過程の日米の差というような話がしたいということです。 ていこうということを、特に保険会社が熱心にやって、エアーバッグがどんどんと増えてきたということであります。
底して行なわれております。 例えば後部座席にチャイルド・シートをビルト・インしたような車も、今はかなりできておりますが、当時はそういうようなものもあって、後部座席にチャイルド・シートを載せるのが一般的である。
それに対してアメリカの場合は、後ろに載せる人もおるんですが、助手席に載せる。 さらにシリアスなケースはお母さんが幼児と顔を見合わせて運転したりします。

子どもの顔を見ながら運転できるということでこれは対面タイプと書いておるんですが、幼児が車の進行方向に向かって反対側に向いて座るというようなケースも、まま見受けられました。 こういう場合、特に前の席に座ってる、特に対面タイプ。
こういった場合に、仮に車がだいたい時速二十キロぐらいで当たったとき、衝突したときに、衝突したというのはバリアという固い壁に（ブロックの塀とかコンクリートの塀を考えてくれたらいいんですが）、だいたい時速二十キロぐらいで当たったときにエァーバッグが開くように制御されております。 そういった場合に、仮に幼児が乗っていてエアーバッグが開く。
特に助手席の場合、それが幼児に対しチャイルドシートと着座センサーもうひとつ。 欧州とアメリカの問は、この当時ですと日米欧、これは車の三大極と言われてます。
車をたくさん作っておる三つの国・地域に当たるわけですが、北米・欧州・日本の間には差がございます。 欧州はこの当時がちょうど今のＥＵができるころで、この当時から一応ＥＵ単位で規制は統一されつつあったんですが、欧州の場合はある種の合理性がございます。
これに反してＵＳＡの場合、連邦法で縛るということになりますので、ややもすると、これちょっと表現が穏当じゃないかもしれないですが、形式的な要素が出てくる。 ひとつ当時の差の事例を挙げます。
今これは解消きれておりますが、チャイルド・シート。 幼児を乗せるチャイルド・シートです。

欧州はその当時からもう後部座席にチャイルド・シートを載せるということが徹て打撃を与える。 考えていただいたら分かると思いますが、対面タイプですとちょうど後ろからエアバッグでたたかれるというふうなことになりますので、かなりシリアスな状況が起こります。
このアドバース・エフェクト（副作用）と呼んでるんですが、こういったことが社会問題になって、かなり開発競争になった経験がございます。 こういったかたちの製品事例として、現在も行なわれておりますが、着座センサー、これは体重がだいたい三十キロ未満ぐらいの人が座ったときにはエアーバッグをオフにする。

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